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工信部连发5大汽车政策,都说了啥

时间:2019-11-07 21:07:11作者:admin
 

9月10日和11日,工业和信息化部先后发布了五项政策征求意见稿,涉及(1)双点政策修订,(2)动力电池回收网点建设和运营指南,以及三项汽车企业和产品准入政策:(3)新技术、新工艺、新材料产品评估程序,(4)汽车产品族管理细则,(5)汽车产品族管理细则。

在这五项政策中,三项与新能源汽车高度相关,另一项也涵盖新能源汽车,另一项暂时不涉及。它们的主要内容是什么,将如何影响新能源汽车企业?让我们一个接一个地看看它们。

双倍积分政策的修改:

2021年后的新能源点:

更高的比例要求和更难的分数

9月11日,工业和信息化部发布了《修订决定(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿二》)。这是第二次咨询这项政策。

7月9日,工业和信息化部发布了《乘用车企业平均油耗和新能源汽车点数并联管理办法修正案(征求意见稿)》(以下简称征求意见稿),公布了修正案的主要内容。

与修正案草案相比,修正案第二稿变化不大。

在第二稿中,对双点管理方法最重要的修正是:

(1)2021年后,新能源汽车点的比例将会增加

第二稿称:“2021年、2022年和2023年,新能源汽车的积分比例分别为14%、16%和18%。2024年及以后新能源汽车所需积分比例将由工业和信息化部另行公布。”

这与修正案草案相同。根据旧政策,在2019年和2020年,新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12%。2021-2023年的要求是,2019年和2020年的发展轨迹在行业的预期范围内延伸。

(2)2021年后,相同里程的电动车积分将减半

第二稿修改了《新能源乘用车点数计算方法》,调整方向也是为了帮助更好更强。一方面,与里程的相关性仍保持不变,另一方面,能耗指标得到加强。

如下表所示,相同里程的纯电动客车的积分比以前低得多。基于400公里耐力模型,新政策下只能获得2.8分,而旧方法下只能获得5.6分,下降了一半。混合动力车从2点降至1.6点,享受20%的折扣。燃料电池分数也降低了一半。

(3)新能源汽车的积极点可以结转,但要与油耗水平挂钩

在第二稿中,将增加以下条款

(1)2019年新能源汽车产生的积极点可等量结转至2020年;

(2)2020年新能源汽车的积极点结转一次,结转率为50%。

(3)如果2021年及以后各年传统能源乘用车实际平均油耗与企业标准平均油耗之比不高于123%,当年新能源汽车产生的正值允许向后结转,每次结转的结转比例为50%。只生产或进口新能源汽车的企业所生产的新能源汽车的积极点按50%的比例结转。"

根据旧政策,除2019年外,新能源汽车的积极点不能继续。放宽结转还将允许汽车公司在两三年内更灵活地分配积分,并将增加可交易的新能源汽车积分的供应。然而,结转应该基于降低燃料消耗的特定标准。

(4)引入低油耗乘用车概念,鼓励燃油车辆节能减排

“低油耗乘用车”的概念是在第二稿中提出的。所谓低油耗乘用车是指综合油耗不超过《乘用车油耗评价方法与指标》中相应车型的目标油耗值与企业会计年度平均油耗要求的乘积(计算结果四舍五入到小数点后两位)的传统能源乘用车。

这种客车有什么好处?

根据第二稿,"在为乘用车企业计算新能源汽车点数时,低油耗乘用车的生产量或进口量应按其数量的0.5倍计算"。这相当于变相降低了低油耗乘用车公司对新能源汽车的积分要求。

假设一家汽车公司拥有100万辆常规能源乘用车,新能源点要求为14%,那么它需要14万辆。但是,如果汽车公司拥有100,000辆低油耗乘用车,那么汽车公司的新能源点数将降至133,000点,减少7,000点的要求。

此外,第二稿还有一些修改,包括将燃油汽车和插电式混合动力汽车的油耗测试切换到wltc循环,并将纯电动和燃料电池切换到中国工况;放宽对年生产和销售车辆少于2000辆的小企业的要求;微调关联企业的定义,纳入海外关联企业;燃烧醇醚燃料的客车将包括在评估中,等等。

特别值得注意的是,第二稿与修正案草案相比,已将其实施日期从“颁布之日起生效”改为“2021年1月1日起生效”——这意味着新能源汽车点数计算方法修订的“减半”效应不会在2019年和2020年发生,过去两年新能源汽车点数产出相对较大,但在需求不变的情况下不利于新能源汽车点数的交易价格。

比亚迪和BAIC新能源是积分的主要参与者,它们不能期望交易积分的价格过高。

电力电池回收网络建设要求明确

9月10日,工业和信息化部节能综合利用司发布了《新能源汽车动力电池回收服务网络建设与运行指导意见(征求意见稿)》(以下简称《指导意见》)。

2018年1月,工业和信息化部等颁布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》,实行生产者延伸责任制,确保动力电池的有效利用和环境保护。这种方法是《指南》的上层方法,提出了“汽车制造商应建立回收服务网点”的要求。本“指南”明确规定了汽车公司建立动力电池回收网点及其运营的要求。

《指南》的主要内容包括:

(一)在人口超过8000辆的地区建立集中存储网络

该指南要求回收网点的布局。首先,回收网点分为两种类型,一种是收集型回收网点,有一定的场地和设备临时存放废旧动力电池;一个是集中存储网络,站点大,设备相对完善,可以长期存储。

其次,只要新能源汽车企业有行政区(至少在地级市)出售,就必须有收集式回收网点。但是,当本行政区域内车辆数量达到8000辆或收集式回收服务网络不能满足要求时,必须建立集中存储式回收服务网络。

梯队利用企业的要求是相似的。只要有一个行政区域(至少是地级)企业使用电池进行梯次利用,就应建立收集式回收服务网络,但不需要集中存储式网络。

(2)场地不少于15平方米

收集回收服务网点的存储面积不得小于15平方米,废旧电力蓄电池的存储容量不得超过5吨;集中存储回收服务网点的存储面积不得小于100平方米,废旧电力蓄电池的存储容量不得超过40吨。

此外,《指南》还要求插座的地板、温度、湿度和其他环境要求。

(3)设备:需要代码识别和消防安全设备

《指南》规定,回收服务网点应配备基本设施,如代码识别设备、搬运工具、废液收集设备、温度和湿度监测装置、储存架、消防安全设备等。储存乙、丙类废旧动力蓄电池的回收服务网点还应配备防爆箱、放电柜、应急盐池等专用设施。

(4)按类别进行特殊包装和储存

当然,废旧电池的安全是每个人最关心的问题。

《指南》指出,外壳损坏、电解液流出的废蓄电池应装在绝缘、防漏和耐腐蚀的容器中。经安全处理后,发现有安全隐患的废动力电池应装在防爆箱内。

此外,根据废旧电池的特性,如材料类别和危害程度,本指南分为abc三类进行管理。甲类更安全,乙类和丙类分别更安全,存在安全隐患。

根据《指南》的要求,不同类型的电池应分开、隔离或分开存放。

同一类型的甲类电池应分开存放。废电池应单独存放在同一建筑或同一区域。

不同类型的甲类电池和统一类型的乙类电池应隔离存放。在同一房间或区域内,用过的电池应分开一定距离,空间的储存方式应通过通道保持。

不同类型的B型电池和C型电池应分别直接存放在不同的空间或独立于所有建筑物的外部区域。

这三种存储方法分别对应不同的间隔间距、通道宽度和壁间距宽度要求。

此外,《指南》还要求废旧电池的操作、安全和环境保护。

特别值得注意的是,《指南》要求在一定条件下根据危险货物包装和运输废弃动力电池,这有利于加强废弃动力电池处置的安全性,但也增加了回收成本。

总的来说,《指南》对汽车公司、梯队利用企业和回收处置相关企业如何开展动力电池回收网点的建设和运营有明确的要求。

仍然很难判断《指南》的要求是否得到适当制定,以及它们是否足以确保有效和安全地回收动力电池。

三个宽松的准入规定

这有助于减轻负担和创新。

9月11日,工业和信息化部装备工业局发布了《道路机动车产品新技术、新工艺、新材料准入申请评估程序》、《道路机动车产品家庭管理实施细则》和《道路机动车生产企业试点集团管理实施细则》三项政策意见稿。

这三项政策都是2018年12月新《道路机动车辆制造企业和产品准入管理办法》创新和减负的细化。

其中,与这三项政策相关的改革内容是:

(1)新技术、新工艺、新材料的准入条件豁免

目前,智能互联网连接和无人驾驶汽车等创新技术产品没有测试标准。新公告管理办法规定,因采用新技术、新工艺、新材料(以下简称“三新”)而不能满足本办法规定的准入条件的,企业在申请进入道路机动车制造企业和产品时,可以申请免除相关准入条件。为新型号和产品的发布铺平道路。

当时,录取政策简要描述了改革将如何进行。《道路机动车辆产品新技术、新工艺、新材料应用评价程序》(征求意见稿)规定了评价程序,包括:

申请豁免需要提交的材料以及工业和信息化部审查的期限;

接受申请的组织是设备中心并组织专家委员会的评估。

由设备中心和技术委员会验收和评价的原则、试验和验证方案等。

(2)《关于细化和推进家庭管理的公告》

在此之前,业界一直反映,产品访问管理太细,企业需要做太多的访问,负担太重。为了大幅度减少准入产品的种类,新的准入政策对汽车产品实行家庭化管理,鼓励企业对同一家庭的汽车产品按家庭申请产品准入。

如果你生产的产品来自同一个家族,你就不需要申请新的公告。根据关于制定新公告管理办法的声明,估计在全面推广氏族管理后,允许的产品种类将减少三分之一以上。

《道路机动车辆产品族管理实施细则》(征求意见稿)主要规定了哪些产品可以算作产品族。

至于乘用车,细则规定在以下十个方面不应有任何区别:

(1)生产企业:指公告中车辆产品生产企业的名称相同。

(二)产品(汽车、其他乘用车)的商标和名称。

(3)车身结构类型、

(4)承载方式:承载型和非承载型。

(五)多阶段制造车辆的一级生产企业,

(6)发电厂:

A.工作原理,如点火式和压燃式

B.燃料类别,如汽油、柴油、液化石油气、天然气、两用燃料等。

C.位置(前、中和后)和排列(水平和垂直)

(7)轴的数量,

(8)驱动轴(数量、位置),

(9)转向轴(数量),

(10)适用的排放和油耗标准及实施阶段。

乘用车、卡车、特种车辆、拖车和摩托车也有类似的要求。但是,三轮汽车、危险品运输车辆、校车、特种作业车辆、新能源汽车和电动摩托车产品暂时不实行家庭管理。

在此基础上,选择具有代表性的家庭产品型号进行产品检验。客车中,应选择尺寸最大、排量最大、额定乘客人数最多的车型作为家庭代表车型。

虽然只需要对代表性型号进行检验,但政策强调所有产品都应满足相关技术要求,代表性型号的检验结果应涵盖家庭中的所有产品性能。

(3)集团化管理和简化企业准入要求

根据新的准入办法,符合规定条件的企业集团可以试点对道路机动车辆产品进行自检。成员企业可以委托企业集团内已取得同类道路机动车生产企业准入权的其他企业生产其已取得准入权的道路机动车产品;工业和信息化部可以简化其成员企业的准入审查要求。

集团管理将大大减轻企业的负担,自检可以降低外部检查的成本。集团内部合同制造也可以明确发布。同一集团的企业准入流程可以简化,相当于内部担保制度。

《道路机动车辆生产企业集团化试点管理实施细则》(征求意见稿)规定了几个企业可以合并的条件,基本条件是:

(一)母公司和子公司为中国境内注册企业法人,母公司实收注册资本不少于60亿元人民币(或等值外币);

(2)子公司应获得道路机动车生产企业准入权;

(三)母公司拥有子公司不少于三分之一的股权;子公司为上市公司的,母公司为最大股东;

(4)母公司应统一规划和管理其子公司的产品。

本细则在满足条件的基础上,规定了申请集团管理的材料、评审要求以及设备中心组织的专家技术评审流程等。

一旦确定为集团,集团内企业的准入考试将大大简化或免除。可允许对产品进行自检;可以在集团内签订合同——对于这三项措施,细则规定了要提交的条件或材料。

例如,对于集团内的合同制造,仅采用备案管理系统。集团母公司可以提交加盖受托企业公章的营业执照复印件、受托企业生产地址等相关信息以及委托合同复印件,可以说非常简单。

此外,细则还明确规定,集团可以作为汽车企业油耗点的主要核算主体,实行统一核算。

综上所述,上述三项准入改革相关程序和细则有利于减轻企业负担,实施“三新”创新。

对于新能源汽车,企业更积极地应用“三个新”理念,特别是智能汽车。免除产品准入条件有助于增强这些产品的竞争力。家庭管理不包括新能源汽车;集团管理可以实现集团内的合同制造,方便新企业进入集团。也许这也会鼓励一些新汽车制造商被一些大型企业集团吸收。(结束)

资料来源:第一电网

作者:电动汽车观察员

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/99134

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